Виктор Токарев: «Большие деньги не решают проблему казанских пробок»

И 99 МЛРД РУБЛЕЙ МАЛО!

На реконструкцию дорог до 2013 года в рамках подготовки к Универсиаде выделено 39 млрд. рублей, напомнил главный инженер управления капитального строительства и реконструкции Казани Юрий Петренко. Но это лишь около трети того, что необходимо, отметил он. Специалисты института территориального развития и транспортной инфраструктуры г. С.-Петербурга, разработавшие программа реконструкции улично-дорожной сети, считают, что Казани на решение проблемы необходимы вложения в объеме 99 млрд. рублей.

Даже с учетом 42 млрд. рублей, которые город надеется получить в рамках целевой программы по подготовке к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году, полностью решить проблему модернизации улично-дорожной сети не удастся.

Да, многоуровневые паркинги, перехватывающие парковки, новые транспортные развязки, строительство новых дорог и выездов из города, завершение строительства Большого казанского кольца улучшат ситуацию в городе, согласились эксперты, но до конца проблемы не решат.

ПАРКОВКИ И РАЗВЯЗКИ НЕ ПОМОГУТ СВЯЗНОСТИ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА

Виктор Токарев, заслуженный архитектор РТ, член экспертного совета Госдумы РФ, отметил те противоречия, которые, на его взгляд, есть в реализации масштабных программ.

- По большому счету, даже если Казань получит стопроцентную магистральную сеть, стопроцентные развязки, подземные переходы и парковки, проблемы транспорта не исчезнут, - заявил Виктор Токарев. – Большие деньги, которые выделены в рамках подготовки к Универсиаде, по сути, решают конкретные задачи в связи с проведением массовых мероприятий. Конечно, это все останется в Казани, но этого явно недостаточно. Речь необходимо вести о развитии дорожной сети города в целом. Даже сегодня в последней редакции генплана города она обладает теми же недостатками, что и в предыдущем генплане Казани.

Токарев отметил, что существующая система мостов и дамб через Казанку не отвечает требованиям связности территории. Да, проехать вроде бы можно – но связность предусматривает наличие трех-пяти вариантов, как можно проехать из одной точки в другую. Те ветки мостов через Казанку, которые существуют, недостаточны.

Он привел в пример Лондон и Париж, где расстояния между мостами не больше, чем две ширины реки, у нас же – более шести, и предложил строительство еще трех мостов, которые связали бы район Речного порта и Адмиралтейства, улицу Чистопольскую с Советской площадью, Ново-Савиновский район с Вахитовским от начала моста Миллениум с выходом у НКЦ «Казань» - со строительством туннелей и фактически второго уровня улицы Пушкина. Дополнительные мосты заметно повысили бы связность территорий Казани, считает Токарев.

НЕ ВТЫКАЙТЕ ДОМ ПОСРЕДИ УЛИЦЫ!

Но все это – перспективы дня далекого, а что же делать сейчас? Как бороться с пробками сегодня – ведь уже сейчас в Казани 196 машин на 1000 жителей, к 2015 году прогнозируется уже 250 машин, а к 2020 – 320 автомобилей на 1000 человек!

Токарев предлагает внимательнее относиться к застройке территории, а не «втыкать дома посреди улицы» – там, где в перспективе могут пройти дороги. Он привел пример застройки Овражной улицы, Шамовского оврага, улицы Тихомирова, где проезды, которые могли бы быть, сейчас закрыты постройками.

Кроме того, считает архитектор, необходимо вообще запретить парковку на проезжей части дорог – это совершенно бесплатный способ повысить их пропускную способность. А строящиеся парковочные площадки у новых домов надо делать с запасом, вдвое перекрывающим потребности жителей дома. В пример он привел комплекс «Вишневый сад», где парковка предусматривает 200% потребности проживающих.

Необходимо также, по мнению эксперта, пересмотреть организацию полос общественного транспорта. Сейчас она загружены менее, чем на 10 процентов, а в европейских городах, к примеру – на 95%! То есть значительная часть и без того дефицитной дорожной сети, по сути, не используется. Надо или усилить интенсивность движения общественного транспорта и пустить по этим полосам спецтранспорт - коммунальный, такси и т.д., чтобы снизить загрузку других полос движения, или вообще отказаться от автобусных полос. резюмировал Виктор Токарев.

Тут в дискуссию включился Айдар Абдулхаков, начальник комитета по транспорту Казани.

- Говорить о том, что у нас автобусные полосы у нас недозагружены – да, возможно. Но без них будет еще хуже! Но именно автобусы перевозят 400 тыс. пассажиров в день, то есть половину всего пассажиропотока. Ежедневно в городе работают 1000 автобусов – конечно, это не идет ни в какое сравнение с 300-тысячной армией автомобилей, зарегистрированных в Казани. И, конечно, возникает вопрос, для чего нужны автобусам эти полосы – для того, чтобы они быстро перевозили основную массу пассажиров. И говорить сегодня о том, что надо обратно пустить на эти полосы легковой транспорт, крайне неверно!

ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИЕ ПАРКОВКИ: ЛОНДОНСКИЕ РЕАЛИИ ПРОТИВ УТОПИИ ПО-КАЗАНСКИ

По поводу выделенных автобусных полос Виталий Логинов, заслуженный архитектор РФ, полностью согласился с Токаревым.

- Вот эту букву «А» недавно ввели в Москве, и, думаю, они скоро от этого откажутся, - считает Логинов. – Пока не будет движения по расписанию – как в Голландии, Париже, еще где-нибудь, когда интервал движения автобуса по полосе – минута, порядка не будет.

А начинать всегда трудно. Красивая картинка – приехал человек в Казань, оставил авто на перехватывающей парковке и поехал дальше на автобусе…

- Ребята, в городе с населением меньше пяти миллионов человек такая схема не будет работать, - разочаровал Виталий Логинов, заслуженный архитектор РФ. – Каждый приткнется где-нибудь, и этим закончится!

- Но начинать-то с чего-то надо, - парировала Гульсинэ Токарева. – В Лондоне все давно пересели на общественный транспорт. В исторической части города те же проблемы, что и у нас. Не хватает парковочных мест. Так у них там, в учреждениях, предусматривается только одно парковочное место – для шефа, а все остальные ездят на общественном транспорте. Мы это видели, когда были в мастерской Нормана Фостера.

Еще одно сомнение Логинова прозвучало касательно запрета парковки на обочине. Но вот тут как раз, по его мнению, должна работать дорожная полиция, нельзя оставлять машины на дороге по диагонали, да еще в два ряда.

- Ну, проводите акции, - обратился Логинов к представителям ГИБДД. – Ведь это ГАИ должно заниматься организацией движения на дорогах. Подумайте, что в городе начнется, когда наступит зима.

- У нас сейчас любой студент может купить автомобиль, да – и у нас 250 машин на тысячу жителей будет скоро… Но в США – почти 800 машин на тысячу человек, и пробок нет, ребята! – заявил Логинов. – Почему? Потому что все подсчитано, обходные пути и дороги есть, - вот к чему надо стремиться. Надо анализировать транспортные потоки, пешеходные потоки, чтобы строить развязки и переходы там, где реально ходят люди.

- Вот я понаблюдал за движением развязки на Ямашева, - поделился архитектор.- Развязка с отнесенным поворотом – это же не развязка.

РЫНОК ДОЛЖЕН КОМПЕНСИРОВАТЬ ЖАДНОСТЬ ЗАСТРОЙЩИКОВ

В защиту развязок выступил Николай Васильев, начальник управления архитектуры и градостроительства минстроя РТ.

- Если у нас есть понятие недоремонт, то есть и понятие недореализации того, что когда-то планировалось, - заявил он. - Виктор Степанович сегодня показал вариант тоннельного «шунтирования» набережной – но ведь пройти по старой магистрали, которая предполагалась по генплану 1969 года – очень сложно, там масса инженерной инфраструктуры внизу. И часто любая развязка дешевле, чем вынос коммуникаций, которые занимают эту территорию…

А вот на что надо обратить внимание – это на градостроительную дисциплину при резервировании этих участков, подчеркнул Васильев. Многие городские территории необходимо держать, не давая занять их под застройку – чтобы вокруг такого каркаса наращивать городскую ткань.

- Очень много такого «изюма» ушло под сиюминутную застройку жилья в центре! – заявил Васильев. - Значительно больше надо было резервировать под скверы, парковки – но сегодня время еще не ушло, может быть еще хуже…

Прозвучали убедительные цифры. Сейчас в городе улично-дорожная сеть занимает 7-8% территории. В европейских городах в среднем – 17-20%, а в Америке – 30-35%.

Принципиально в городе изменится что-нибудь к лучшему, по мнению Васильева, когда замкнется Большое казанское кольцо.

Он тоже вернулся к теме парковок, а точнее их отсутствия возле объектов и предложил рыночными методами компенсировать отсутствие парковок там, где здания уже стоят, а благоустройство изначально не было заложено.

- Когда мы строим какое-то здание - если оно в центре, на какой-то магистрали, - надо понимать, что рынок должен компенсировать жадность застройщика. Если мы не предусмотрели парковку по нормативу – пожалуйста, эти средства должны быть собраны в общий фонд города. Если мы сегодня видим, как у ресторана стоит аншлаг «Стоянка запрещена, VIP-персоны» – пожалуйста, имеешь право поставить. Но заплати городу, потому что эта территория принадлежит городу. А средства будут аккумулированы на строительство парковок.

ДЛЯ БОРЬБЫ С ЗАТОРАМИ НУЖНА ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

Все корни транспортных проблем заложены в генеральном плане, - считает Давид Кордончик, проректор КГАСУ. Транспортная схема существует не сама по себе – она существует для доставки людей к градостроительным ориентирам, к местам притяжения людских масс. То есть – к жилым массивам, торговым комплексам, историческому центру, месту работы и так далее.

- Уличная сеть характеризуется не только понятием связности, о чем говорил Виктор Степанович Токарев, но и понятием плотности. А существующая сеть плохо приспособлена для приема большого количества машин, которые притягивают к себе градостроительные ориентиры, - отметил Давид Михайлович. – К тому же мы постоянно говорим о развитии магистральной сети. А ведь та же питерская разработка содержит пункт о строительстве дорог-дублеров…

И на самом деле, по мнению Кордончика, главное средство борьбы с заторами – это деконцентрация транспортных потоков. Машины, уходя с магистралей, попадают в узкие внутриквартальные проезды – и тормозят движение. Получается нечто вроде бассейна, вода из которого уходит через узенький слив… Необходимо выводить из центра объекты массового притяжения людей – и привязывать их к сети скоростного транспорта.

А для этого – и в этом эксперт полностью согласен с предыдущими докладчиками – нужен грамотный генплан города.

МЫ ТОЛЬКО ДИАГНОСТЫ, А ЛЕЧИТЬ ДОЛЖЕН КЛАССНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ

Гульсинэ Токарева, оценив приглашение властей к диалогу на важную тему, привела убедительную метафору:

- Мы можем сформулировать свои предложения по улучшению ситуации, выявить так называемые болевые точки, помочь в сборе анамнеза, но мы – архитекторы, все-таки не диагносты. Лечить должен классный специалист.

В ходе дискуссии неоднократно звучало имя Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ Транспорта и дорожного хозяйства. Он, по словам Виктора Токарева, кстати, подсчитал, что недостатки московской дорожно-транспортной сети обходятся москвичам в миллиарды рублей, который тратится на нерациональное передвижение.

Но парадоксом для многих прозвучали его слова о том, что Казань в сравнении с другими городами по транспортным проблемам – один из лучших городов.

ШТАБ ПО БОРЬБЕ С ПРОБКАМИ ПРОДОЛЖИТ СВОЮ РАБОТУ

По словам представителей исполкома, все, что говорили сегодня эксперты, будет внимательно изучаться. Свои идеи может предложить каждый – на сайте мэрии Казани работает интернет-приемная. Как заявил на прошлой неделе мэр Казани Ильсур Метшин, штаб по борьбе с пробками будет собираться еженедельно.

Как сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» Юрий Петренко, создана рабочая группа, которая будет формировать, анализировать, систематизировать все поступающие проекты, идеи, мнения. Лучшее ляжет в основу программы реконструкции дорожно-уличной сети Казани.